wide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) sind Testverfahren zur Bestimmung der Abgasemissionen. RDE ist ein Testzyklus, der mithilfe eines mobilen Testgeräts auf der Straße gefahren wird. Er wird im September 2017 verpflichtend eingeführt und zwingt die Hersteller, den Stickoxid-Ausstoß ihrer Autos im realen Straßenverkehr zu begrenzen. Wir Grüne kritisieren, dass bis 2020 ein Abweichungsfaktor von 2,1 im Vergleich zum Prüfstand-Test (NEFZ) zulässig sein wird (heißt: statt 80 sind 168 Milligramm NOx pro Kilometer im Alltagsbetrieb erlaubt, was einer Überschreitung um 110 Prozent entspricht). Der WLTP soll das bisherige Labor-Testverfahren ablösen und realistischere Verbräuche abbilden. Die USA sind aus den Harmonisierungs-Gesprächen, die dem WLTP vorausliefen, ausgestiegen und nutzen einen eigenen, aus Sicht von Experten realitätsnäheren Textzyklus. Was machen Städte wie z.B. Stuttgart? Deutschen Städten steht eine Flut von Klagen auf Befolgung ihrer Luftreinhaltepläne bevor. So hat etwa die Deutsche Umwelthilfe die Stadt Stuttgart verklagt. Baden-Württembergs Landeshauptstadt ist ein Brennpunkt der Stickoxidbelastung. Als dort im Januar 2016 erstmals Feinstaub-Alarm ausgerufen wurde, lag der Tagesmittelwert bei 140 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart begegnen Inversionswetterlagen und Feinstaub-Alarm mit einem zweistufigen Konzept: 1. Öffentliche Appelle: Bürger werden zum freiwilligen Umstieg auf Bus und Bahn und zur Bildung von Fahrgemeinschaften sowie zum Verzicht auf den Betrieb von Komfortöfen mit Festbrennstoffen aufgefordert; 2. Sollten freiwillige Verhaltensänderungen nicht ausreichen, sollen laut Oberbürgermeister Fritz Kuhn ab 2018 verbindliche ordnungsrechtliche Maßnahmen für die Autofahrer folgen. Fahrverbote aufgrund erhöhter Feinstaubwerte gab es bereits mehrfach in Paris, Rom, Neapel, Mailand. Was ist die "Blaue Plakette"? Um das gravierende Stickoxid-Belastung der Dieselfahrzeuge im Bestand zu bekämpfen, reicht die bisherige grüne Plakette bei weitem nicht aus. Umweltverbände fordern daher seit langem die Einführung einer "Blaue Plakette", die rechtlich auf einer Verschärfung der Bundesimmissionsschutzverordnung basieren und vorschreiben würde, dass nur noch Autos, die die strengen Emissionsanforderungen für EURO 6 nicht nur auf dem Prüfstand sondern auch im Regelbetrieb auf der Straße erfüllen, in Umweltzonen einfahren dürfen. Ähnlich wie die Bundesumweltministerin sprechen wir Grüne im Bundestag uns dafür aus, die Einführung einer "Blauen Plakette" zu prüfen. Sie ist mutmaßlich das wirksamste Instrument, um den Fahrzeugbestand in Deutschland rasch zu erneuern und alternative Antriebsarten auszuweiten. Wie "clean" können Dieselautos überhaupt sein? Ein nach gesetzlichem Stickoxid-Grenzwert "sauberer" Diesel ist möglich - wenn auch mit erheblichem Aufwand und nicht CO2-neutral. Die Reinigung von Dieselabgasen erfolgt in drei Schritten: Innermotorische Maßnahmen, Partikelfilter zur Rußreduktion und NOx-Reduktion durch Speicherkatalysatoren oder die Einspritzung von chemischem Harnstoff (sog. AdBlue). Für die Automobilindustrie ergeben sich allerdings einige Herausforderungen: für eine effektive Abgasnachbehandlung muss im Fahrzeug Platz für einen zusätzlichen Tank und die Zuleitung geschaffen werden, zudem sind Anpassungen bei Einspritzanlage und Motorelektronik vonnöten. Der Einsatz eines NOx-Speicherkats führt zu etwas mehr Spritverbrauch. Insgesamt ist die Abgasnachbehandlung mit einem finanziellen Aufwand von etwa 400 Euro pro Fahrzeug verbunden. Die Kosten für die regelmäßig nachzufüllende AdBlue-Flüssigkeit selbst sind zu vernachlässigen. Im Lkw-Bereich ist der Einsatz von AdBlue mittlerweile Standard. Was folgt aus dem Abgasskandal für die deutsche Automobilindustrie? Der Abgasskandal markiert einen Wendepunkt. Mit dem Auffliegen des VW-Betrugs ist klar: Das Greenwashing der Automobilindustrie ist gescheitert. Autos müssen auf der Straße sauber sein - nicht nur auf dem Papier. Wer sich daran nicht hält, dem drohen Milliardenstrafen. Noch ist nicht klar, ob allein Volkswagen mit illegalen Abschalteinrichtungen operiert hat. Sicher ist: Durch die Einführung von RDE werden die heute noch massiven Abweichungen gegenüber den Labormessungen und eine unbegrenzte Luftvergiftung durch Stickoxide (bei Neuwagen!) nicht länger möglich sein. Die Industrie steht aufgrund global auftretender Smog-Probleme vor einer Strategieentscheidung, denn die Optimierungsmöglichkeiten klassischer Benzin- und Dieselfahrzeuge stoßen an physikalische Grenzen. Abgasnachbehandlungen werden technisch immer aufwändiger und teurer. Insbesondere die deutsche Automobilindustrie, die einseitig auf Dieselmotoren gesetzt hat und die Entwicklung moderner Batterietechnologie verschlafen hat, läuft Gefahr, den Anschluss an neue Antriebstechnologien und an die internationale Batterieentwicklung zu verpassen. Wie kann der Staat Elektromobilität sinnvoll fördern? Mithilfe ihrer Steuer- und Ordnungspolitik fördert die Bundesregierung bis heute die Dieselstrategie der deutschen Automobilindustrie. Für die einseitige steuerliche Förderung von Diesel gegenüber Benzin gibt es aber weder eine umwelt- noch eine verkehrspolitische Begründung. Deutschland wird mit der heutigen Dieselflotte weder seine Klimaziele noch eine Reduzierung der Abgasbelastung in den Städten erreichen. Die Elektromobilität auf der Straße - seit vielen Jahren intensiv diskutiert - kommt dagegen nicht in Gang. Wir Grüne im Bundestag haben uns schon sehr früh dafür ausgesprochen, Elektroautos durch Kaufanreize zu fördern. Wir haben dabei aber stets auf eine klare ökologische Lenkungswirkung gedrungen. Unser Vorschlag: ein befristetes Marktanreizprogramm, bei dem Elektroautos einen Kaufzuschuss in Höhe von 5.000 Euro und verbrauchsarme Plug-In-Hybrid-Autos (unter 50g CO2/km) in Höhe von 2.000 Euro erhalten. Die Gegenfinanzierung erfolgt nicht aus dem allgemeinen Steuertopf sondern über eine Umlage der Kfz-Steuer für Pkw, deren CO2-Ausstoß oberhalb der europäischen CO2-Grenzwerte liegt. Löst Elektromobilität die Verkehrsprobleme? Die seit der Klimakonferenz von Paris auch völkerrechtlich verbindlich anerkannten Notwendigkeiten von Klimaschutz und Energiewende verlangen eine grundsätzliche Neuorientierung der Verkehrspolitik. Es wird energiepolitisch nicht gelingen, die heutigen 45 Millionen fossil betriebener Pkw in Deutschland 1:1 durch Elektroautos zu ersetzen - und es wäre auch verkehrspolitisch fatal. Mobilität ist intelligent, wenn sie auf einer digital unterstützten Vernetzung unterschiedlicher umweltfreundlicher Verkehrsangebote basiert und wenn sie die Lebensqualität in Städten nicht länger zerstört. Aktuelle Umfragen zeigen, dass sich eine überwältigende Mehrheit für eine Verkehrspolitik in Städten ausspricht, die weniger auf das Auto ausgerichtet ist. Mobil sein heißt daher immer selbstverständlicher, unter Fahrtoptionen auszuwählen. Statt mit dem Auto im Stau zu stehen und den letzten freien Parkplatz zu suchen, brauchen wir eine bessere Infrastruktur für die Bahn, für Fahrrad und E-Bike, bessere Bedingungen für Fußgänger und den Öffentlichen Nahverkehr, eine Ausweitung der Umweltzonen, gezielte Förderungen für E-Autos und E-Busse sowie die rechtliche Sicherstellung von Carsharing im öffentlichen Straßenraum.

wide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) sei ein erster Schritt und die beschlossenen RDE-Messungen im Realbetrieb ein nächster. An der Aufarbeitung des Abgasskandals sei das Umweltministerium aktuell nicht beteiligt. Die Federführung habe das Verkehrsministerium an sich gezogen. Man erfahre gegenwärtig von dort jedoch nichts über vorgesehene Konsequenzen. Ursprünglich sollten vor weitergehenden Überlegungen die Ergebnisse der Untersuchungskommission VW abgewartet werden. Dies sei vor einem halben Jahr gewesen und seither sei nichts passiert. Schneller würde gehandelt, wenn etwa Industrieinteressen auf dem Spiel stünden. So wurde ein im letzten Jahr zwischen Umweltministerium und Wirtschaftsministerium abgestimmter Konformitätsfaktor für unmittelbar bevorstehende Verhandlungen in Brüssel wurde durch massive Intervention des Kanzleramts (beziehungsweise des Verbandes der Automobilhersteller) nach oben korrigiert.