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| spritzung Variation Einspritzbeginn Anzahl Vor-/Nacheinspritzung Einspritzverlauf Einspritzdruck Einspritzmenge Kraftstoffzerstäubung Kraftstoffqualität Luftführung Innere/äußere Abgasrückführung AGR -Kühlung Aufladung Ladeluftkühlung Ladungsbewegung im Brennraum 2.1.1 Kohlenwasserstoffe HC Es gibt eine Vielzahl an Kohlenwasserstoffverbindungen, die im motorischen Abgas enthalten sind. Mehr | ffzerstäubung Kraftstoffqualität Luftführung Innere/äußere Abgasrückführung | AGR | -Kühlung Aufladung Ladeluftkühlung Ladungsbewegung im Brennraum 2.1.1 Kohle | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| [38] liegt das Maximum der Verteilung bei etwa 100 nm. 12 Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 2.2 2.2.1 Emissionsminderung durch Abgasrückführung Interne und externe AGR Abgasrückführung (AGR) bedeutet, dass die dem Motor zugeführte Luft, neben der Frischluft auch einen gewissen Anteil an Abgas enthält. Hierbei werden prinzipiell zwei Arten unterschieden: die int | ng 2.2 2.2.1 Emissionsminderung durch Abgasrückführung Interne und externe | AGR | Abgasrückführung (AGR) bedeutet, dass die dem Motor zugeführte Luft, neben | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| der Verteilung bei etwa 100 nm. 12 Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 2.2 2.2.1 Emissionsminderung durch Abgasrückführung Interne und externe AGR Abgasrückführung ( AGR ) bedeutet, dass die dem Motor zugeführte Luft, neben der Frischluft auch einen gewissen Anteil an Abgas enthält. Hierbei werden prinzipiell zwei Arten unterschieden: die interne AGR und die extern | sminderung durch Abgasrückführung Interne und externe AGR Abgasrückführung ( | AGR | ) bedeutet, dass die dem Motor zugeführte Luft, neben der Frischluft auch ein | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| asrückführung (AGR) bedeutet, dass die dem Motor zugeführte Luft, neben der Frischluft auch einen gewissen Anteil an Abgas enthält. Hierbei werden prinzipiell zwei Arten unterschieden: die interne AGR und die externe AGR. Bei der internen AGR kommt es durch die entsprechend ausgelegten Steuerzeiten zu einer Ventilüberschneidung, so dass über das noch geöffnete Auslassventil im Ansaugtakt des Mo | as enthält. Hierbei werden prinzipiell zwei Arten unterschieden: die interne | AGR | und die externe AGR. Bei der internen AGR kommt es durch die entsprechend au | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| bedeutet, dass die dem Motor zugeführte Luft, neben der Frischluft auch einen gewissen Anteil an Abgas enthält. Hierbei werden prinzipiell zwei Arten unterschieden: die interne AGR und die externe AGR . Bei der internen AGR kommt es durch die entsprechend ausgelegten Steuerzeiten zu einer Ventilüberschneidung, so dass über das noch geöffnete Auslassventil im Ansaugtakt des Motors Abgas in den Br | werden prinzipiell zwei Arten unterschieden: die interne AGR und die externe | AGR | . Bei der internen AGR kommt es durch die entsprechend ausgelegten Steuerzeit | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| Motor zugeführte Luft, neben der Frischluft auch einen gewissen Anteil an Abgas enthält. Hierbei werden prinzipiell zwei Arten unterschieden: die interne AGR und die externe AGR. Bei der internen AGR kommt es durch die entsprechend ausgelegten Steuerzeiten zu einer Ventilüberschneidung, so dass über das noch geöffnete Auslassventil im Ansaugtakt des Motors Abgas in den Brennraum zurückströmen | i Arten unterschieden: die interne AGR und die externe AGR. Bei der internen | AGR | kommt es durch die entsprechend ausgelegten Steuerzeiten zu einer Ventilüber | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ng ein. Hingegen bei einem positiven Spüldruckgefälle soll beispielsweise bei Turbo-Ottomotoren durch solch eine Auslegung der Steuerzeiten der Scavengingeffekt genutzt werden. Für eine transiente AGR Rate ist ein verstellbarer Ventiltrieb mit variablen Steuerzeiten für die Ein- und Auslassventile (Nockenwellenphasensteller) erforderlich. Bei der externen AGR wird über ein separates AGR Ventil | ng der Steuerzeiten der Scavengingeffekt genutzt werden. Für eine transiente | AGR | Rate ist ein verstellbarer Ventiltrieb mit variablen Steuerzeiten für die Ei | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| genutzt werden. Für eine transiente AGR Rate ist ein verstellbarer Ventiltrieb mit variablen Steuerzeiten für die Ein- und Auslassventile (Nockenwellenphasensteller) erforderlich. Bei der externen AGR wird über ein separates AGR Ventil und eine Rückführleitung Abgas der Ansaugluft vor dem Einlassventil zugeführt. Die Menge an rückgeführtem Abgas wird über ein separates AGR-Ventil gesteuert. Mit | nd Auslassventile (Nockenwellenphasensteller) erforderlich. Bei der externen | AGR | wird über ein separates AGR Ventil und eine Rückführleitung Abgas der Ansaug | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| nsiente AGR Rate ist ein verstellbarer Ventiltrieb mit variablen Steuerzeiten für die Ein- und Auslassventile (Nockenwellenphasensteller) erforderlich. Bei der externen AGR wird über ein separates AGR Ventil und eine Rückführleitung Abgas der Ansaugluft vor dem Einlassventil zugeführt. Die Menge an rückgeführtem Abgas wird über ein separates AGR-Ventil gesteuert. Mit Hilfe der Abgasrückführung | lenphasensteller) erforderlich. Bei der externen AGR wird über ein separates | AGR | Ventil und eine Rückführleitung Abgas der Ansaugluft vor dem Einlassventil z | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ich. Bei der externen AGR wird über ein separates AGR Ventil und eine Rückführleitung Abgas der Ansaugluft vor dem Einlassventil zugeführt. Die Menge an rückgeführtem Abgas wird über ein separates AGR -Ventil gesteuert. Mit Hilfe der Abgasrückführung kann die NOx Bildung während des Verbrennungsprozess im Motor reduziert werden. Der Effekt der Absenkung der Verbrennungstemperaturspitzen hat hier | ssventil zugeführt. Die Menge an rückgeführtem Abgas wird über ein separates | AGR | -Ventil gesteuert. Mit Hilfe der Abgasrückführung kann die NOx Bildung währen | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| NOx Bildung während des Verbrennungsprozess im Motor reduziert werden. Der Effekt der Absenkung der Verbrennungstemperaturspitzen hat hierbei einen großen Einfluss. Zwar führt eine Steigerung der AGR Rate zu einem Anstieg der Ansauglufttemperatur, aber gleichzeitig erfolgt eine Senkung des Polytropenexponenten bzw. die Anhebung der spezifischen Wärmekapazität der Ansaugluft. Des Weiteren ist d | turspitzen hat hierbei einen großen Einfluss. Zwar führt eine Steigerung der | AGR | Rate zu einem Anstieg der Ansauglufttemperatur, aber gleichzeitig erfolgt ei | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| erbrennung erreicht nur noch geringe Spitzentemperaturen. Somit lässt sich die Bildung des thermischen NO nachhaltig reduzieren. Ein weiterer Effekt für die gehemmte NO Bildung ist, dass durch die AGR der Sauerstoffpartialdruck verringert wird. Der Grund hierfür ist, dass ein Teil der Verbrennungsluft durch Abgas mit niedrigerem Sauerstoffanteil ersetzt wird [28]. Zusammenfassend gilt: Die AGR | uzieren. Ein weiterer Effekt für die gehemmte NO Bildung ist, dass durch die | AGR | der Sauerstoffpartialdruck verringert wird. Der Grund hierfür ist, dass ein | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| AGR der Sauerstoffpartialdruck verringert wird. Der Grund hierfür ist, dass ein Teil der Verbrennungsluft durch Abgas mit niedrigerem Sauerstoffanteil ersetzt wird [28]. Zusammenfassend gilt: Die AGR trägt zu einer Minderung der Verbrennungstemperatur bei. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass grundlegend zwischen den Motorkonzepten (Diesel- und Ottomotor) zu unterscheiden ist und wel | it niedrigerem Sauerstoffanteil ersetzt wird [28]. Zusammenfassend gilt: Die | AGR | trägt zu einer Minderung der Verbrennungstemperatur bei. Es muss jedoch dara | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ss jedoch darauf hingewiesen werden, dass grundlegend zwischen den Motorkonzepten (Diesel- und Ottomotor) zu unterscheiden ist und welche Zielsetzung jeweils im Vordergrund steht. Primär dient die AGR dem Dieselmotor dazu, die NOx Emissionen zu reduzieren. Bei einem DI-Ottomotor mit Euro 6 Applikation kann die AGR zusätzlich dazu genutzt werden, um auf die Volllast-Anfettung zum Bauteilschutz z | en ist und welche Zielsetzung jeweils im Vordergrund steht. Primär dient die | AGR | dem Dieselmotor dazu, die NOx Emissionen zu reduzieren. Bei einem DI-Ottomot | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| cheiden ist und welche Zielsetzung jeweils im Vordergrund steht. Primär dient die AGR dem Dieselmotor dazu, die NOx Emissionen zu reduzieren. Bei einem DI-Ottomotor mit Euro 6 Applikation kann die AGR zusätzlich dazu genutzt werden, um auf die Volllast-Anfettung zum Bauteilschutz zu verzichten. Damit ergeben sich Vorteile im Kraftstoffverbrauch und somit in der CO2 Emission. Zudem kann auf das | sionen zu reduzieren. Bei einem DI-Ottomotor mit Euro 6 Applikation kann die | AGR | zusätzlich dazu genutzt werden, um auf die Volllast-Anfettung zum Bauteilsch | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| uch und somit in der CO2 Emission. Zudem kann auf das Klopfverhalten bei Volllast im unteren und mittleren Drehzahlbereich Einfluss genommen werden [39, 40]. PM [mg/km] Partikelfilter optimierte AGR -Strategie Engine Out optimierte Verbrennungsprozesse 4,5 Euro 6 NOx [mg/km] 80 NOx Reduzierung: SCR, LNT Abbildung 2-6: Trade-Off-Verhalten der NOx-PM-Emissionen Stand der Technik: Schadstoff | ch Einfluss genommen werden [39, 40]. PM [mg/km] Partikelfilter optimierte | AGR | -Strategie Engine Out optimierte Verbrennungsprozesse 4,5 Euro 6 NOx [mg/k | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ,5 Euro 6 NOx [mg/km] 80 NOx Reduzierung: SCR, LNT Abbildung 2-6: Trade-Off-Verhalten der NOx-PM-Emissionen Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 13 Die Anwendung der AGR ist geprägt von einem Trade-Off-Verhalten: geringe Stickoxidemissionen bei gleichzeitiger Minimierung der Partikelemissionen ( Abbildung 2-6). Der Hauptnachteil der AGR zeigt sich an der erhöhten | Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 13 Die Anwendung der | AGR | ist geprägt von einem Trade-Off-Verhalten: geringe Stickoxidemissionen bei g | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| rung 13 Die Anwendung der AGR ist geprägt von einem Trade-Off-Verhalten: geringe Stickoxidemissionen bei gleichzeitiger Minimierung der Partikelemissionen ( Abbildung 2-6). Der Hauptnachteil der AGR zeigt sich an der erhöhten Rußbildung durch die geringen Verbrennungstemperaturen und das verringerte Kraftstoff-Luftverhältnis. Eine partikelneutrale NOx Reduzierung ist durch eine zusätzliche Au | r Minimierung der Partikelemissionen ( Abbildung 2-6). Der Hauptnachteil der | AGR | zeigt sich an der erhöhten Rußbildung durch die geringen Verbrennungstempera | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| as verringerte Kraftstoff-Luftverhältnis. Eine partikelneutrale NOx Reduzierung ist durch eine zusätzliche Aufladung zur Anhebung des Luftverhältnisses möglich. In [41, 42] wird im Falle von hohen AGR Raten zur neutralen Partikelemission eine Erhöhung des Luftverhältnisses genannt. Homogene HCCI Brennverfahren stellen sowohl für den Otto- als auch für den Dieselmotor Alternativen dar. Dabei wir | Anhebung des Luftverhältnisses möglich. In [41, 42] wird im Falle von hohen | AGR | Raten zur neutralen Partikelemission eine Erhöhung des Luftverhältnisses gen | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| mit fetten Gemischen und hohen Verbrennungstemperaturen vermieden. Sowohl die Partikel- als auch die NOx-Bildung kann dadurch effektiv gemindert werden. Zur Nutzung von HCCI Brennverfahren ist die AGR ein wichtiges Instrument. Der Kraftstoff von Ottomotoren verdampft bereits bei niedrigen Temperaturen, bedarf aber einer hohen Zündtemperatur. Dies ermöglicht eine gute Homogenität. Mittels AGR mu | durch effektiv gemindert werden. Zur Nutzung von HCCI Brennverfahren ist die | AGR | ein wichtiges Instrument. Der Kraftstoff von Ottomotoren verdampft bereits b | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ie AGR ein wichtiges Instrument. Der Kraftstoff von Ottomotoren verdampft bereits bei niedrigen Temperaturen, bedarf aber einer hohen Zündtemperatur. Dies ermöglicht eine gute Homogenität. Mittels AGR muss die Temperatur in der Kompression zusätzlich angehoben werden. Der Dieselkraftstoff verhält sich gegensätzlich. Dieser hat schlechtere Verdampfungseigenschaften und zündet bereits bei geringe | r einer hohen Zündtemperatur. Dies ermöglicht eine gute Homogenität. Mittels | AGR | muss die Temperatur in der Kompression zusätzlich angehoben werden. Der Dies | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| hren jedoch auf den Teillastbereich beschränkt. Begründet ist dies durch die Abhängigkeit der sich einstellenden Temperatur- und Druckgradienten von der Motorlast. 2.2.2 Hochdruck und Niederdruck AGR Das Prinzip der externen AGR lässt sich differenzieren in eine Hochdruck-AGR und eine NiederdruckAGR. Die Hochdruck-AGR beschreibt hierbei den Gaspfad, der die Entnahme des Abgases vor der Turbin | tur- und Druckgradienten von der Motorlast. 2.2.2 Hochdruck und Niederdruck | AGR | Das Prinzip der externen AGR lässt sich differenzieren in eine Hochdruck-AG | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| reich beschränkt. Begründet ist dies durch die Abhängigkeit der sich einstellenden Temperatur- und Druckgradienten von der Motorlast. 2.2.2 Hochdruck und Niederdruck AGR Das Prinzip der externen AGR lässt sich differenzieren in eine Hochdruck-AGR und eine NiederdruckAGR. Die Hochdruck-AGR beschreibt hierbei den Gaspfad, der die Entnahme des Abgases vor der Turbine und die Rückführung bzw. Bei | er Motorlast. 2.2.2 Hochdruck und Niederdruck AGR Das Prinzip der externen | AGR | lässt sich differenzieren in eine Hochdruck-AGR und eine NiederdruckAGR. Die | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| bhängigkeit der sich einstellenden Temperatur- und Druckgradienten von der Motorlast. 2.2.2 Hochdruck und Niederdruck AGR Das Prinzip der externen AGR lässt sich differenzieren in eine Hochdruck- AGR und eine NiederdruckAGR. Die Hochdruck-AGR beschreibt hierbei den Gaspfad, der die Entnahme des Abgases vor der Turbine und die Rückführung bzw. Beimischung mit der Frischluft nach dem Ladeluftküh | GR Das Prinzip der externen AGR lässt sich differenzieren in eine Hochdruck- | AGR | und eine NiederdruckAGR. Die Hochdruck-AGR beschreibt hierbei den Gaspfad, d | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ur- und Druckgradienten von der Motorlast. 2.2.2 Hochdruck und Niederdruck AGR Das Prinzip der externen AGR lässt sich differenzieren in eine Hochdruck-AGR und eine NiederdruckAGR. Die Hochdruck- AGR beschreibt hierbei den Gaspfad, der die Entnahme des Abgases vor der Turbine und die Rückführung bzw. Beimischung mit der Frischluft nach dem Ladeluftkühler vorsieht. Alternativ hierzu ist die Nie | differenzieren in eine Hochdruck-AGR und eine NiederdruckAGR. Die Hochdruck- | AGR | beschreibt hierbei den Gaspfad, der die Entnahme des Abgases vor der Turbine | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| bt hierbei den Gaspfad, der die Entnahme des Abgases vor der Turbine und die Rückführung bzw. Beimischung mit der Frischluft nach dem Ladeluftkühler vorsieht. Alternativ hierzu ist die Niederdruck- AGR . Die Entnahme des entspannten Abgases erfolgt hinter der Turbine und dem Abgasnachbehandlungssystem und die Rückführung erfolgt vor dem Verdichter in das Ansaugsystem. Beide Konzepte haben für sic | luft nach dem Ladeluftkühler vorsieht. Alternativ hierzu ist die Niederdruck- | AGR | . Die Entnahme des entspannten Abgases erfolgt hinter der Turbine und dem Abg | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| gssystem und die Rückführung erfolgt vor dem Verdichter in das Ansaugsystem. Beide Konzepte haben für sich betrachtet Vor- und Nachteile. Da die rückgeführten Abgase der sogenannten heißen bzw. HD- AGR hohe Temperaturen aufweisen (bis zu 400 °C), würde es durch die Zumischung des inerten Abgases zur Frischluft im Saugrohr zu verringerten Luftmassen kommen. Dies hat zur Folge, dass die Füllung ab | r- und Nachteile. Da die rückgeführten Abgase der sogenannten heißen bzw. HD- | AGR | hohe Temperaturen aufweisen (bis zu 400 °C), würde es durch die Zumischung d | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| Dies hat zur Folge, dass die Füllung abnimmt, der Motor mit geringerem Luftverhältnis betrieben wird und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Aus diesem Grund verfügen aktuelle AGR -Systeme über eine gekühlte AGR-Strecke. Mit der ND-AGR lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR kompensieren. Der Füllgrad wird gesteigert, da das Gemisch aus angesaugter Luft und rückgeführtem parti | lere Temperatur der Frischladung zunimmt. Aus diesem Grund verfügen aktuelle | AGR | -Systeme über eine gekühlte AGR-Strecke. Mit der ND-AGR lassen sich zwei Nach | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| üllung abnimmt, der Motor mit geringerem Luftverhältnis betrieben wird und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Aus diesem Grund verfügen aktuelle AGR-Systeme über eine gekühlte AGR -Strecke. Mit der ND-AGR lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR kompensieren. Der Füllgrad wird gesteigert, da das Gemisch aus angesaugter Luft und rückgeführtem partikelfreiem Abgas eine geringere | g zunimmt. Aus diesem Grund verfügen aktuelle AGR-Systeme über eine gekühlte | AGR | -Strecke. Mit der ND-AGR lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR kompensieren. | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| r mit geringerem Luftverhältnis betrieben wird und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Aus diesem Grund verfügen aktuelle AGR-Systeme über eine gekühlte AGR-Strecke. Mit der ND- AGR lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR kompensieren. Der Füllgrad wird gesteigert, da das Gemisch aus angesaugter Luft und rückgeführtem partikelfreiem Abgas eine geringere Temperatur hat. Des Weit | und verfügen aktuelle AGR-Systeme über eine gekühlte AGR-Strecke. Mit der ND- | AGR | lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR kompensieren. Der Füllgrad wird gestei | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ben wird und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt. Aus diesem Grund verfügen aktuelle AGR-Systeme über eine gekühlte AGR-Strecke. Mit der ND-AGR lassen sich zwei Nachteile der HD- AGR kompensieren. Der Füllgrad wird gesteigert, da das Gemisch aus angesaugter Luft und rückgeführtem partikelfreiem Abgas eine geringere Temperatur hat. Des Weiteren wird der Abgasmassenstrom vor der | eine gekühlte AGR-Strecke. Mit der ND-AGR lassen sich zwei Nachteile der HD- | AGR | kompensieren. Der Füllgrad wird gesteigert, da das Gemisch aus angesaugter L | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| Gaswechselprozess kann gesteigert werden. Gleichzeitig ermöglicht die zusätzliche Wegstrecke der Gasführung eine homogenere Abgas-Frischluft-Vermischung [44]. Als nachteilig wirkt sich bei der ND- AGR aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das aufgrund von Taupunktunterschreitung des Abgases entsteht, stark beschädigt werden kann. Ein kritischer Punkt der AGR-Kühlung, besonders im Non-Road-S | nere Abgas-Frischluft-Vermischung [44]. Als nachteilig wirkt sich bei der ND- | AGR | aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das aufgrund von Taupunktunterschr | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| nachteilig wirkt sich bei der ND-AGR aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das aufgrund von Taupunktunterschreitung des Abgases entsteht, stark beschädigt werden kann. Ein kritischer Punkt der AGR -Kühlung, besonders im Non-Road-Sektor, aber auch im On-Road-Sektor in Märkten außerhalb Mitteleuropas ist die Kraftstoffqualität. Die teilweise geringeren Restriktionen auf den Grenzwert für den S | des Abgases entsteht, stark beschädigt werden kann. Ein kritischer Punkt der | AGR | -Kühlung, besonders im Non-Road-Sektor, aber auch im On-Road-Sektor in Märkte | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ert für den Schwefelgehalt führen dazu, dass es zur Bildung von schwefliger Säure im Ansaugsystem kommen kann [45]. Für zukünftige Euro 6 Motorkonzepte sind Systeme angedacht, die eine gekühlte ND- AGR -Strecke besitzen und aufgrund von dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine ungekühlte HD-AGR-Strecke aufweisen [46]. 14 Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 2.3 2.3.1 | zukünftige Euro 6 Motorkonzepte sind Systeme angedacht, die eine gekühlte ND- | AGR | -Strecke besitzen und aufgrund von dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine un | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ystem kommen kann [45]. Für zukünftige Euro 6 Motorkonzepte sind Systeme angedacht, die eine gekühlte ND-AGR-Strecke besitzen und aufgrund von dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine ungekühlte HD- AGR -Strecke aufweisen [46]. 14 Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 2.3 2.3.1 Emissionsminderung durch Abgasnachbehandlung Dieseloxidationskatalysator Der Dieseloxidatio | itzen und aufgrund von dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine ungekühlte HD- | AGR | -Strecke aufweisen [46]. 14 Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emi | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt |
Notes:
1 Where to start a query
2Smart Searcht breaks the user's input into individual words and then matches those words in any position and in any order in the table (rather than simple doing a simple string compare)
3Regular Expressions can be used to initialize advanced searches. In the regular expression search you can enter regular expression with various wildcards such as:
- Start of the line ^
- Any character .
- Any character in the range between characters N and P [M-P]
- End of the line 33/li>
- Also you can use operators:
- Character/strings that repeats 0 or more times - operator *
- Character/strings that repeats 1 or more times - operator +
- Character that may but does not need to appear in the sequence - operator ?