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| inem Offenbarungseid gleich. Die Glaubwürdigkeit von VW, Daimler und Co. im Bereich Umweltschutz ist dahin. Das Ziel der Automobilkonzerne, durch den Verkauf vieler Dieselmodelle die europäischen CO2 -Flottengrenzwerte im Jahr 2020/21 einzuhalten, gerät durch Dieselgate in Gefahr. AUFKLÄRUNG DURCH DIE GRÜNE BUNDESTAGSFRAKTION - WIR BLEIBEN DRAN! Wer Vertrauen in staatliches Handeln erhalten wi | Automobilkonzerne, durch den Verkauf vieler Dieselmodelle die europäischen | CO2 | -Flottengrenzwerte im Jahr 2020/21 einzuhalten, gerät durch Dieselgate in Gef | Bündnis 90/Die Grünen | |
| etzen, um den Dumpingwettbewerb der Zulassungsbehörden der EU-Staaten zu beenden (s. u.); die Abgas-Feldüberwachung auf das Umweltbundesamt (UBA) zu übertragen, und zwar inklusive der Erhebung der CO2 -Emissionen; im Rahmen der Hauptuntersuchung Abgasmessungen am Endrohr wieder einzuführen, die den realen Schadstoffausstoß darstellen, und Manipulationen der Abgasdiagnose auszuschließen; die Behö | das Umweltbundesamt (UBA) zu übertragen, und zwar inklusive der Erhebung der | CO2 | -Emissionen; im Rahmen der Hauptuntersuchung Abgasmessungen am Endrohr wieder | Bündnis 90/Die Grünen | |
| ive Antriebsarten auszuweiten. Wie "clean" können Dieselautos überhaupt sein? Ein nach gesetzlichem Stickoxid-Grenzwert "sauberer" Diesel ist möglich - wenn auch mit erheblichem Aufwand und nicht CO2 -neutral. Die Reinigung von Dieselabgasen erfolgt in drei Schritten: Innermotorische Maßnahmen, Partikelfilter zur Rußreduktion und NOx-Reduktion durch Speicherkatalysatoren oder die Einspritzung v | "sauberer" Diesel ist möglich - wenn auch mit erheblichem Aufwand und nicht | CO2 | -neutral. Die Reinigung von Dieselabgasen erfolgt in drei Schritten: Innermot | Bündnis 90/Die Grünen | |
| e Lenkungswirkung gedrungen. Unser Vorschlag: ein befristetes Marktanreizprogramm, bei dem Elektroautos einen Kaufzuschuss in Höhe von 5.000 Euro und verbrauchsarme Plug-In-Hybrid-Autos (unter 50g CO2 /km) in Höhe von 2.000 Euro erhalten. Die Gegenfinanzierung erfolgt nicht aus dem allgemeinen Steuertopf sondern über eine Umlage der Kfz-Steuer für Pkw, deren CO2-Ausstoß oberhalb der europäischen | ss in Höhe von 5.000 Euro und verbrauchsarme Plug-In-Hybrid-Autos (unter 50g | CO2 | /km) in Höhe von 2.000 Euro erhalten. Die Gegenfinanzierung erfolgt nicht aus | Bündnis 90/Die Grünen | |
| e Plug-In-Hybrid-Autos (unter 50g CO2/km) in Höhe von 2.000 Euro erhalten. Die Gegenfinanzierung erfolgt nicht aus dem allgemeinen Steuertopf sondern über eine Umlage der Kfz-Steuer für Pkw, deren CO2 -Ausstoß oberhalb der europäischen CO2-Grenzwerte liegt. Löst Elektromobilität die Verkehrsprobleme? Die seit der Klimakonferenz von Paris auch völkerrechtlich verbindlich anerkannten Notwendigkei | llgemeinen Steuertopf sondern über eine Umlage der Kfz-Steuer für Pkw, deren | CO2 | -Ausstoß oberhalb der europäischen CO2-Grenzwerte liegt. Löst Elektromobilit | Bündnis 90/Die Grünen | |
| km) in Höhe von 2.000 Euro erhalten. Die Gegenfinanzierung erfolgt nicht aus dem allgemeinen Steuertopf sondern über eine Umlage der Kfz-Steuer für Pkw, deren CO2-Ausstoß oberhalb der europäischen CO2 -Grenzwerte liegt. Löst Elektromobilität die Verkehrsprobleme? Die seit der Klimakonferenz von Paris auch völkerrechtlich verbindlich anerkannten Notwendigkeiten von Klimaschutz und Energiewende v | e Umlage der Kfz-Steuer für Pkw, deren CO2-Ausstoß oberhalb der europäischen | CO2 | -Grenzwerte liegt. Löst Elektromobilität die Verkehrsprobleme? Die seit der | Bündnis 90/Die Grünen | |
| aftstoffverbrauch. Abweichungen zwischen realem Verbrauch und Herstellerangaben von mittlerweile mehr als 42 Prozent kommen gerade auch durch ,,Golden Cars" und Abschalteinrichtungen für niedrigen CO2 -Ausstoß auf der Prüfrolle zustande. Dadurch wird nicht nur der Verbraucher getäuscht und der Klimaschutz geschädigt es führt auch zu Steuermindereinnahmen in Milliardenhöhe. 2. EU-Zulassungsvo | men gerade auch durch ,,Golden Cars" und Abschalteinrichtungen für niedrigen | CO2 | -Ausstoß auf der Prüfrolle zustande. Dadurch wird nicht nur der Verbraucher g | Deutsche Umwelthilfe | |
| amt angesiedelt. Und wir brauchen ein wirksames Strafsystem bei Verstößen und Betrug. Es fehlt weiterhin an wirksamen, angemessenen und abschreckenden Sanktionen bei Verstößen gegen die Abgas- und CO2 -Bestimmungen. Seit nunmehr zehn Jahren sind diese von der EU vorgeschriebenen Regeln in Deutschland nicht in nationales Recht umgesetzt. So müssen wir befürchten, dass auch weiterhin und speziell | ngemessenen und abschreckenden Sanktionen bei Verstößen gegen die Abgas- und | CO2 | -Bestimmungen. Seit nunmehr zehn Jahren sind diese von der EU vorgeschriebene | Deutsche Umwelthilfe | |
| chland nicht in nationales Recht umgesetzt. So müssen wir befürchten, dass auch weiterhin und speziell bei den nun kommenden RDE-Messungen versucht werden wird, mit `defeat devices` die Abgas- und CO2 -Vorschriften zu umgehen. Erste Hinweise auf eine Optimierung auf bzw. Erkennung von RDE Messungen liegen bereits vor. 4. Transparenz der Daten und zusätzliche unabhängige Kontrolle Um künftig e | nden RDE-Messungen versucht werden wird, mit `defeat devices` die Abgas- und | CO2 | -Vorschriften zu umgehen. Erste Hinweise auf eine Optimierung auf bzw. Erkenn | Deutsche Umwelthilfe | |
| f bzw. Erkennung von RDE Messungen liegen bereits vor. 4. Transparenz der Daten und zusätzliche unabhängige Kontrolle Um künftig eine umfassende Einhaltung geltender Abgasstandards und korrekte CO2 - bzw. Verbrauchsangaben bei Pkw sicherstellen zu können, bedarf es zusätzlich zu den behördlichen Tests eine unabhängige Kontrolle durch wirklich neutrale Kontrolleinrichtungen und die Pflicht zur | Um künftig eine umfassende Einhaltung geltender Abgasstandards und korrekte | CO2 | - bzw. Verbrauchsangaben bei Pkw sicherstellen zu können, bedarf es zusätzlic | Deutsche Umwelthilfe | |
| und des KBA vollumfänglich zu erfüllen. Abweichungen davon werden nicht akzeptiert. Dazu gehört, dass den Kunden keine Nachteile entstehen dürfen. VW hat zugesichert, dass bei Kraftstoffverbrauch, CO2 -Emissionen oder Motorleistung nach der Umrüstung keine Verschlechterungen stattnden und alle typgenehmigungsrelevanten Fahrzeugwerte unverändert Bestand haben. Rückruf und Serviceaktion Freigaben | achteile entstehen dürfen. VW hat zugesichert, dass bei Kraftstoffverbrauch, | CO2 | -Emissionen oder Motorleistung nach der Umrüstung keine Verschlechterungen st | Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur | |
| wurden insbesondere die zugehörigen Laborprozeduren grundlegend überarbeitet und die heutigen Flexibilitäten für die Hersteller weitestgehend beseitigt. So wird zum Beispiel im WLTP zukünftig der CO2 -Wert fahrzeugspezisch ermittelt, d. h. die individuelle Ausstattung des Fahrzeuges, wird berücksichtigt. Der WLTP ist von den Automobilherstellern für Pkw-Fahrzeuge und Pkw-ähnliche leichte Nutzf | rsteller weitestgehend beseitigt. So wird zum Beispiel im WLTP zukünftig der | CO2 | -Wert fahrzeugspezisch ermittelt, d. h. die individuelle Ausstattung des Fahr | Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur | |
| wird berücksichtigt. Der WLTP ist von den Automobilherstellern für Pkw-Fahrzeuge und Pkw-ähnliche leichte Nutzfahrzeuge (N1 der Klasse I) bereits ab September 2017 zur Bestimmung der Schadstoff-, CO2 - und Kraftstoffverbrauchsangaben, sowie der elektrischen Reichweiten von elektrizierten Fahrzeugen verpichtend im Rahmen des Genehmigungsprozesses für neue Fahrzeugtypen anzuwenden. Beginnend ab S | (N1 der Klasse I) bereits ab September 2017 zur Bestimmung der Schadstoff-, | CO2 | - und Kraftstoffverbrauchsangaben, sowie der elektrischen Reichweiten von ele | Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur | |
| n bestimmt werden, die in der Regel zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen. Hierzu zählen u. a. die individuelle Nutzung des Kraftfahrzeugs sowie der individuelle Fahrstil. Untersuchungen zu CO2 Prüfgegenstand der Untersuchungskommission war die Suche nach unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselfahrzeugen wie sie im Fall Volkswagen verwendet worden sind, sowie die NOX-Prüfwerte. Die | tzung des Kraftfahrzeugs sowie der individuelle Fahrstil. Untersuchungen zu | CO2 | Prüfgegenstand der Untersuchungskommission war die Suche nach unzulässigen A | Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur | |
| nister Dobrindt hat klargestellt, dass die Untersuchungskommission bestehen bleibt und weiteren Hinweisen nachgeht, wie etwa im Fall Fiat und Opel. In Zusammenhang mit den NOX-Messungen auffällige CO2 -Werte, die im Rahmen der Prüfungen bei den 53 Fahrzeugtypen festgestellt wurden, werden beim KBA aktuell gesondert untersucht. Die Untersuchungen umfassen 30 Fahrzeuge. Die Ergebnisse werden wie v | etwa im Fall Fiat und Opel. In Zusammenhang mit den NOX-Messungen auffällige | CO2 | -Werte, die im Rahmen der Prüfungen bei den 53 Fahrzeugtypen festgestellt wur | Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur | |
| ypen festgestellt wurden, werden beim KBA aktuell gesondert untersucht. Die Untersuchungen umfassen 30 Fahrzeuge. Die Ergebnisse werden wie von Bundesminister Dobrindt angekündigt in einem eigenen CO2 -Prüfbericht veröffentlicht. Weitere Maßnahmen Das KBA hat eigene, portable Messtechnik (PEMS-Geräte) bekommen. Ein eigenes Prüflabor wird eingerichtet. Zudem entsteht ein Testgelände für eigene | gebnisse werden wie von Bundesminister Dobrindt angekündigt in einem eigenen | CO2 | -Prüfbericht veröffentlicht. Weitere Maßnahmen Das KBA hat eigene, portable | Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur | |
| . Ordentliche Bundesdelegiertenkonferenz Halle, 20.-22. November 2015 Beschluss Schluss mit Betrug und Manipulation Konsequenzen aus dem Abgas-Skandal ziehen Der Schadstoff- und CO2 -Ausstoß von Autos gefährdet unsere Gesundheit und befeuert die Klimakrise. Der Abgasskandal offenbart, die Autoindustrie betreibt Greenwashing und systematische Verbrauchertäuschung bei Spritverve | Manipulation Konsequenzen aus dem Abgas-Skandal ziehen Der Schadstoff- und | CO2 | -Ausstoß von Autos gefährdet unsere Gesundheit und befeuert die Klimakrise. D | Bündnis 90/Die Grünen | |
| en. 3. Transparenzoffensive starten! Die Bundesregierung kann bis heute der Öffentlichkeit nicht sagen, ob auch Pkw von anderen Fahrzeugherstellern mit überhöhten Grenzwerten bei Stickoxiden oder CO2 über deutsche Straßen fahren. Beim Klimaschutz im Straßenverkehr lügt sich die Bundesregierung seit Jahren in die Tasche. Es ist peinlich, dass sie bei Spritverbrauch und CO2 ungeprüft die Angaben | anderen Fahrzeugherstellern mit überhöhten Grenzwerten bei Stickoxiden oder | CO2 | über deutsche Straßen fahren. Beim Klimaschutz im Straßenverkehr lügt sich d | Bündnis 90/Die Grünen | |
| bei Stickoxiden oder CO2 über deutsche Straßen fahren. Beim Klimaschutz im Straßenverkehr lügt sich die Bundesregierung seit Jahren in die Tasche. Es ist peinlich, dass sie bei Spritverbrauch und CO2 ungeprüft die Angaben der Automobilindustrie übernimmt und von signifikanten Fortschritten bei der Verbrauchsreduzierung spricht. Das ist ein Armutszeugnis für das Bundesverkehrsministerium, das e | seit Jahren in die Tasche. Es ist peinlich, dass sie bei Spritverbrauch und | CO2 | ungeprüft die Angaben der Automobilindustrie übernimmt und von signifikanten | Bündnis 90/Die Grünen | |
| n Armutszeugnis für das Bundesverkehrsministerium, das eigentlich die oberste Aufsichtsbehörde ist. Wir fordern die Bundesregierung daher auf, unverzüglich Klarheit über die reale Verminderung der CO2 -Emissionen von Neuwagen auf Grundlage von Emissionsmessungen im Fahrbetrieb (RDE) zu schaffen. Dazu muss die Bundesregierung rasch einen Sachstandsbericht vorlegen. 4. Schluss mit Protektionismus | esregierung daher auf, unverzüglich Klarheit über die reale Verminderung der | CO2 | -Emissionen von Neuwagen auf Grundlage von Emissionsmessungen im Fahrbetrieb | Bündnis 90/Die Grünen | |
| maschutz krachend verfehlen. 5. Verbraucher*innen-Rechte durchsetzen und schützen! In Millionen Fahrzeugen steckt illegale Software zur Zykluserkennung, für mindestens Fahrzeuge wurden gefälschte CO2 -Angaben bisher zugegeben. Ob neben kleineren VW-Dieselmotoren auch Fahrzeuge mit 3-Liter V-6-Diesel-Aggregaten manipuliert wurden und sich der Abgas-Skandal auf die Konzernmarken Audi und Porsche | le Software zur Zykluserkennung, für mindestens Fahrzeuge wurden gefälschte | CO2 | -Angaben bisher zugegeben. Ob neben kleineren VW-Dieselmotoren auch Fahrzeuge | Bündnis 90/Die Grünen | |
| same Plug-In-Hybrid-Autos sollen einen Kaufzuschuss erhalten. Um eine ökologische Lenkungswirkung zu entfalten, soll die Gegenfinanzierung über eine Umlage der Kfz-Steuer für Autos erfolgen, deren CO2 -Ausstoß oberhalb der europäischen Grenzwerte liegt. er 2015 | Gegenfinanzierung über eine Umlage der Kfz-Steuer für Autos erfolgen, deren | CO2 | -Ausstoß oberhalb der europäischen Grenzwerte liegt. er 2015 | Bündnis 90/Die Grünen | |
| - kein Vergleich zu dem Öko-Trick bei VW. Doch Umweltsünden wiegen bei den US-Behörden ebenfalls schwer. Erst im August stattete US-Präsident Barack Obama die EPA mit neuen Vollmachten aus, um die CO2 -Emissionen von Stromkraftwerken, Lkws und Öl- und Gasproduzenten zu drosseln. "Wir haben eine moralische Verpflichtung, unseren Kindern einen Planeten zu hinterlassen, der nicht verseucht oder bes | stattete US-Präsident Barack Obama die EPA mit neuen Vollmachten aus, um die | CO2 | -Emissionen von Stromkraftwerken, Lkws und Öl- und Gasproduzenten zu drosseln | Der Spiegel | |
| tum der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen zum Abschlussbericht des AbgasUntersuchungsausschusses gefordert, regte er eine Verstärkung der Überwachung an. ALEXANDER DOBRINDT KENNE KEINE CO2 -ABSCHALTEINRICHTUNGEN Enttäuscht zeigte sich Mock über den lange erwarteten und erst vor wenigen Tagen veröffentlichten Bericht der Untersuchungskommission ,,Volkswagen" des Verkehrsministeriums | egte er eine Verstärkung der Überwachung an. ALEXANDER DOBRINDT KENNE KEINE | CO2 | -ABSCHALTEINRICHTUNGEN Enttäuscht zeigte sich Mock über den lange erwarteten | Bündnis 90/Die Grünen | |
| SCHALTEINRICHTUNGEN Enttäuscht zeigte sich Mock über den lange erwarteten und erst vor wenigen Tagen veröffentlichten Bericht der Untersuchungskommission ,,Volkswagen" des Verkehrsministeriums zu CO2 -Emissionen, die nicht Hinweisen auf CO2Abschalteinrichtungen nachgegangen war. Dass entsprechende Hinweise von der Kommission nicht aufgegriffen wurden erstaunt nicht, schließlich hatte Verkehrsmi | ericht der Untersuchungskommission ,,Volkswagen" des Verkehrsministeriums zu | CO2 | -Emissionen, die nicht Hinweisen auf CO2Abschalteinrichtungen nachgegangen wa | Bündnis 90/Die Grünen | |
| e Hinweise von der Kommission nicht aufgegriffen wurden erstaunt nicht, schließlich hatte Verkehrsminister Dobrindt bereits im Verkehrsausschuss verkündet, es könne keine Abschalteinrichtungen bei CO2 geben . REGELUNGEN ODER ANREIZSYSTEME In Sachen CO2 muss die Bundesregierung der nächsten Legislaturperiode für vertretbare Werte und beispielsweise mit einem Bonus-/Malus-System Anreize für den | its im Verkehrsausschuss verkündet, es könne keine Abschalteinrichtungen bei | CO2 | geben . REGELUNGEN ODER ANREIZSYSTEME In Sachen CO2 muss die Bundesregierun | Bündnis 90/Die Grünen | |
| en erstaunt nicht, schließlich hatte Verkehrsminister Dobrindt bereits im Verkehrsausschuss verkündet, es könne keine Abschalteinrichtungen bei CO2 geben . REGELUNGEN ODER ANREIZSYSTEME In Sachen CO2 muss die Bundesregierung der nächsten Legislaturperiode für vertretbare Werte und beispielsweise mit einem Bonus-/Malus-System Anreize für den Erwerb effizienter Fahrzeuge sorgen, forderte Dietmar | schalteinrichtungen bei CO2 geben . REGELUNGEN ODER ANREIZSYSTEME In Sachen | CO2 | muss die Bundesregierung der nächsten Legislaturperiode für vertretbare Wert | Bündnis 90/Die Grünen | |
| es Fehlverhalten". Daher gelten ab 2016 neue EU-Regeln für Tests unter realistischeren Bedingungen. Der Autoverband VDA bekannte sich zu Dieselantrieben: ,,Ohne den Diesel sind die anspruchsvollen CO2 -Ziele in der EU nicht zu erreichen." Ganz anders sieht das sie Deutsche Umwelthilfe (DUH), nach der Diesel-Autos nach wie vor gesundheitsgefährdende und giftige Abgase ausstoßen. Sie will daher e | bekannte sich zu Dieselantrieben: ,,Ohne den Diesel sind die anspruchsvollen | CO2 | -Ziele in der EU nicht zu erreichen." Ganz anders sieht das sie Deutsche Umw | FAZ | |
| en. Selbst der japanische Hersteller Toyota, der dem batterieelektrischen Auto lange zögerlich gegenüberstand und wegen seiner erfolgreichen Hybridstrategie nicht unter dem Druck von gesetzlichen CO2 -Limits ächzt, ändert seinen Plan: Zusätzlich zu reinen Hybridautos, Plug-in-Hybriden sowie Fahrzeugen mit Brennstoffzelle werden die Japaner von 2020 an einen Akkustromer bauen. Man sieht: Die eta | seiner erfolgreichen Hybridstrategie nicht unter dem Druck von gesetzlichen | CO2 | -Limits ächzt, ändert seinen Plan: Zusätzlich zu reinen Hybridautos, Plug-in- | Die Zeit | |
| rten für Stickoxide (NOX) und den entsprechenden realen Emissionswerten im Alltagsbetrieb nach. Eine ähnliche Diskrepanz wurde in einer kürzlich veröffentlichten ICCT-Studie auch für Kohlendioxid ( CO2 )-Emissionen nachgewiesen. Für CO2 (und damit auch den Kraftstoffverbrauch) lag die Abweichung zwischen offiziellen und realen Werten im europäischen Durchschnitt im Jahr 2013 bei 38%, d.h. die CO2 | wurde in einer kürzlich veröffentlichten ICCT-Studie auch für Kohlendioxid ( | CO2 | )-Emissionen nachgewiesen. Für CO2 (und damit auch den Kraftstoffverbrauch) l | ICCT | |
| entsprechenden realen Emissionswerten im Alltagsbetrieb nach. Eine ähnliche Diskrepanz wurde in einer kürzlich veröffentlichten ICCT-Studie auch für Kohlendioxid (CO2)-Emissionen nachgewiesen. Für CO2 (und damit auch den Kraftstoffverbrauch) lag die Abweichung zwischen offiziellen und realen Werten im europäischen Durchschnitt im Jahr 2013 bei 38%, d.h. die CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb neue | lichten ICCT-Studie auch für Kohlendioxid (CO2)-Emissionen nachgewiesen. Für | CO2 | (und damit auch den Kraftstoffverbrauch) lag die Abweichung zwischen offizie | ICCT | |
| CO2)-Emissionen nachgewiesen. Für CO2 (und damit auch den Kraftstoffverbrauch) lag die Abweichung zwischen offiziellen und realen Werten im europäischen Durchschnitt im Jahr 2013 bei 38%, d.h. die CO2 -Emissionen im Alltagsbetrieb neuer Pkw lagen um etwa ein Drittel höher als die unter Laborbedingungen ermittelten offiziellen Werte1. HINTERGRUND » Stickoxide (NOX) werden als gesundheitsschädlic | nd realen Werten im europäischen Durchschnitt im Jahr 2013 bei 38%, d.h. die | CO2 | -Emissionen im Alltagsbetrieb neuer Pkw lagen um etwa ein Drittel höher als d | ICCT | |
| n der Regel zehn Tests. CO2 -Messungen an Euro 6 Pkw im realen Fahrbetrieb Hintergrund Hintergrundpapier | Berlin, 07. September 2016 Projekt Emissions-Kontroll-Institut der Deutschen Umwelthilfe e.V. NOx- und CO2-Messung | NOx- und | CO2 | -Messungen an Euro 6 Pkw im realen Fahrbetrieb Hintergrund Hintergrundpapier | Deutsche Umwelthilfe | |
| Ox- und CO2-Messungen an Euro 6 Pkw im realen Fahrbetrieb Hintergrund Hintergrundpapier | Berlin, 07. September 2016 Projekt Emissions-Kontroll-Institut der Deutschen Umwelthilfe e.V. NOx- und CO2 -Messungen an Euro 6 Pkw im realen Fahrbetrieb mit portablen Messgeräten Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kämpft seit vielen Jahren für saubere Luft, die für unsere Gesundheit und unsere Lebensqualit | rojekt Emissions-Kontroll-Institut der Deutschen Umwelthilfe e.V. NOx- und | CO2 | -Messungen an Euro 6 Pkw im realen Fahrbetrieb mit portablen Messgeräten Die | Deutsche Umwelthilfe | |
| igung rechtswidrig abgeschaltet wird. So stoßen Diesel-Pkw in der Realität ein Vielfaches mehr an giftigen Stickoxiden (NOx) aus als erlaubt. Auch die Emissionen von klimaschädlichem Kohlendioxid ( CO2 ) liegen in der Realität häufig deutlich über den von den Herstellern angegebenen Werten. Rechtliche Grundlagen Rechtliche Grundlage für die Abgasgrenzwerte ist die europäische Verordnung (EG) 71 | NOx) aus als erlaubt. Auch die Emissionen von klimaschädlichem Kohlendioxid ( | CO2 | ) liegen in der Realität häufig deutlich über den von den Herstellern angegeb | Deutsche Umwelthilfe | |
| und bereitzustellen, hat die DUH als erste und bislang einzige Umweltorganisation im März 2016 das ‘Emissions-Kontroll-Institut‘ (EKI) eingerichtet. Mit PEMS-Messgeräten werden die realen NOx- und CO2 -Emissionen im Straßenbetrieb ermittelt. Bereits seit September 2015 lässt die DUH zudem Diesel-Pkw in zum Teil aufwändigen Labortests vor allem bei der Schweizer Abgasprüfstelle in Bern/Biel auf i | nstitut‘ (EKI) eingerichtet. Mit PEMS-Messgeräten werden die realen NOx- und | CO2 | -Emissionen im Straßenbetrieb ermittelt. Bereits seit September 2015 lässt di | Deutsche Umwelthilfe | |
| en Messgeräten (Portable Emission Measurement System, kurz PEMS) an Pkw im realen Fahrbetrieb auf der Straße durch. Dabei wird unter anderem der Ausstoß an Stickoxiden (NOx) und Kohlenstoffdioxid ( CO2 ) ermittelt. Ziel der Messungen ist es herauszufinden, ob die Fahrzeuge wie vorgeschrieben auch unter normalen Fahrbedingungen (also nicht nur im NEFZ-Prüfzyklus im Labor) die Abgasvorschriften ein | i wird unter anderem der Ausstoß an Stickoxiden (NOx) und Kohlenstoffdioxid ( | CO2 | ) ermittelt. Ziel der Messungen ist es herauszufinden, ob die Fahrzeuge wie v | Deutsche Umwelthilfe | |
| terium geheimgehaltene Untersuchungsergebnisse veröffentlicht. Demnach hat man es im Ministerium bereits seit dem Sommer letzten Jahres schwarz auf weiß, dass Diesel-PKW viel zu viel Kohlendioxid ( CO2 ) mehr als es ihren Zulassungen entspricht ausstoßen, und zwar selbst unter den völlig unrealistischen Laborbedingungen. Alle 30 im Sommer vom KBA getesteten Wagentypen, so die geheime Ministe | letzten Jahres schwarz auf weiß, dass Diesel-PKW viel zu viel Kohlendioxid ( | CO2 | ) mehr als es ihren Zulassungen entspricht ausstoßen, und zwar selbst unt | Heise | |
| Ministeriums-Liste laut taz, lägen mindestens zehn Prozent über dem in der jeweiligen Typzulassung angegebenen Wert. Den größten Ausreißer gab es bei einem Audi, aus dessen Auspuff 36 Prozent mehr CO2 als erlaubt ausgestoßen wurde. | größten Ausreißer gab es bei einem Audi, aus dessen Auspuff 36 Prozent mehr | CO2 | als erlaubt ausgestoßen wurde. | Heise | |
| kämpft ums Vertrauen der Belegschaft: Die Folgen des VW-Skandals im Überblick. Mittwoch, 04.11.2015 22:26 Uhr Einen Tag, nachdem VW zugab, in Hunderttausenden Fällen auch bei klimaschädlichen CO2 -Werten getrickst zu haben, sind die Folgen für das Unternehmen bereits schwerwiegend. Eine Übersicht ohne Anspruch auf Vollständigkeit: An der Frankfurter Börse fiel der Aktienkurs von Volkswagen | Tag, nachdem VW zugab, in Hunderttausenden Fällen auch bei klimaschädlichen | CO2 | -Werten getrickst zu haben, sind die Folgen für das Unternehmen bereits schwe | Der Spiegel | |
| mit der Affäre für den Autobauer verbunden seien. Der weitere Ausblick sei zudem negativ, teilte die Ratingagentur am Mittwoch in London mit. Wegen der Unregelmäßigkeiten bei den klimaschädlichen CO2 -Werten schätzt Analyst Stephen Reitman von der Société Générale etwa die Gesamtkosten für VW durch die Skandale inzwischen auf 32 Milliarden Euro - unter anderem für Prozesse, möglichen Schadenser | ittwoch in London mit. Wegen der Unregelmäßigkeiten bei den klimaschädlichen | CO2 | -Werten schätzt Analyst Stephen Reitman von der Société Générale etwa die Ges | Der Spiegel | |
| die Ausweitung des VW-Skandals nun klären. "Das KBA wird sich der Prüfung dieses Sachverhalts annehmen und mit der gleichen Qualität prüfen wie die Vorwürfe zu Stickoxiden", sagte ein Sprecher. Am CO2 -Ausstoß hängt bei Neuwagen ab 1. Juli 2009 auch die Höhe der Kfz-Steuer. Und die sollen laut Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) gegebenenfalls VW und nicht die VW-Fahrer nachzahlen. A | hen Qualität prüfen wie die Vorwürfe zu Stickoxiden", sagte ein Sprecher. Am | CO2 | -Ausstoß hängt bei Neuwagen ab 1. Juli 2009 auch die Höhe der Kfz-Steuer. Und | Der Spiegel | |
| laut Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) gegebenenfalls VW und nicht die VW-Fahrer nachzahlen. Auch die EU-Kommission reagierte bereits: "Wir müssen unverzüglich klären, welche Art von CO2 -Unregelmäßigkeiten gefunden wurde, was sie ausgelöst hat, welche Autos betroffen sind, wo sie zugelassen wurden und welche Maßnahmen die [VW-]Gruppe ergreifen wird, um die Situation in Ordnung zu | ommission reagierte bereits: "Wir müssen unverzüglich klären, welche Art von | CO2 | -Unregelmäßigkeiten gefunden wurde, was sie ausgelöst hat, welche Autos betro | Der Spiegel | |
| ernehmenskultur zu schaffen, ein Beschäftigter an die Konzernspitze gewandt. Mit der Manipulation sollten demnach die Autos die Effizienzklasse A des Öko-Labelings erhalten, wofür es nur 99 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen darf. Erst vergangene Woche war bekannt geworden, dass VW ein Kronzeugenprogramm für Mitarbeiter plant, die in die Abgasaffäre verstrickt sind. | utos die Effizienzklasse A des Öko-Labelings erhalten, wofür es nur 99 Gramm | CO2 | pro Kilometer ausstoßen darf. Erst vergangene Woche war bekannt geworden, da | Der Spiegel | |
| erbindungen [10]. Mit dem in der Ansaugluft vorwiegend vorhandenen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) bildet sich unter idealen Voraussetzungen als Produkt des Verbrennungsprozesses Kohlendioxid ( CO2 ) und Wasser (H2O). Im realen Verbrennungsprozess bilden sich noch weitere Stoffe, die vom Gesetzgeber in die Klasse der Schadstoffe eingestuft werden und deren Emission limitiert ist. In Abbildung | idealen Voraussetzungen als Produkt des Verbrennungsprozesses Kohlendioxid ( | CO2 | ) und Wasser (H2O). Im realen Verbrennungsprozess bilden sich noch weitere St | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| n Kraftstofftropfen führen zu einer unvollständigen Verbrennung mit CO Bildung. Bei überstöchiometrischen Motorkonzepten kann es in der Expansionsphase zu einer oxidierenden Nachreaktion von CO zu CO2 kommen. Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 5 2.1.3 Kohlenstoffdioxid CO2 Kohlenstoffdioxid ist ein unbrennbares, saures, farb- und geruchloses Gas, das sich gut in | kann es in der Expansionsphase zu einer oxidierenden Nachreaktion von CO zu | CO2 | kommen. Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 5 | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| Motorkonzepten kann es in der Expansionsphase zu einer oxidierenden Nachreaktion von CO zu CO2 kommen. Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 5 2.1.3 Kohlenstoffdioxid CO2 Kohlenstoffdioxid ist ein unbrennbares, saures, farb- und geruchloses Gas, das sich gut in Wasser löst. Es ist ein natürlicher Bestandteil der Atmosphäre. In den letzten fünf Dekaden ist ein kont | ik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung 5 2.1.3 Kohlenstoffdioxid | CO2 | Kohlenstoffdioxid ist ein unbrennbares, saures, farb- und geruchloses Gas, | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ischen Abgases nimmt es, am Beispiel des Dieselmotors, den drittgrößten Anteil ein (vgl. Abbildung 2-1). Es lässt sich eine Äquivalenzrechnung für den eingesetzten Kraftstoff und die resultierende CO2 Emission durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tatsächlich gebildete CO2 Menge hängt stark von der Kraftstoffqualität | ine Äquivalenzrechnung für den eingesetzten Kraftstoff und die resultierende | CO2 | Emission durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| , den drittgrößten Anteil ein (vgl. Abbildung 2-1). Es lässt sich eine Äquivalenzrechnung für den eingesetzten Kraftstoff und die resultierende CO2 Emission durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tatsächlich gebildete CO2 Menge hängt stark von der Kraftstoffqualität ab, insbesondere von dem C-H-O Verhältnis. Es wird j | f und die resultierende CO2 Emission durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg | CO2 | Benzin 1 l Krftst 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tat | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| vgl. Abbildung 2-1). Es lässt sich eine Äquivalenzrechnung für den eingesetzten Kraftstoff und die resultierende CO2 Emission durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tatsächlich gebildete CO2 Menge hängt stark von der Kraftstoffqualität ab, insbesondere von dem C-H-O Verhältnis. Es wird jedoch bei den Emissionen von Fa | ssion durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 kg | CO2 | Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tatsächlich gebildete CO2 Menge hä | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ne Äquivalenzrechnung für den eingesetzten Kraftstoff und die resultierende CO2 Emission durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tatsächlich gebildete CO2 Menge hängt stark von der Kraftstoffqualität ab, insbesondere von dem C-H-O Verhältnis. Es wird jedoch bei den Emissionen von Fahrzeugen nicht als Schadstoff klassif | 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg | CO2 | Die tatsächlich gebildete CO2 Menge hängt stark von der Kraftstoffqualität | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ingesetzten Kraftstoff und die resultierende CO2 Emission durchführen. Diesel 1 l Krftst 2,62 kg CO2 Benzin 1 l Krftst 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tatsächlich gebildete CO2 Menge hängt stark von der Kraftstoffqualität ab, insbesondere von dem C-H-O Verhältnis. Es wird jedoch bei den Emissionen von Fahrzeugen nicht als Schadstoff klassifiziert und es gibt daher auch k | 2,32 kg CO2 Benzin (E85) 1 l Krftst 1,63 kg CO2 Die tatsächlich gebildete | CO2 | Menge hängt stark von der Kraftstoffqualität ab, insbesondere von dem C-H-O | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| stoffqualität ab, insbesondere von dem C-H-O Verhältnis. Es wird jedoch bei den Emissionen von Fahrzeugen nicht als Schadstoff klassifiziert und es gibt daher auch keinen definierten Grenzwert für CO2 in einer Abgasnorm. Aufgrund seiner klimaschädlichen Wirkung bei weiter steigenden Konzentrationen wurde 2009 die EU-Verordnung zur Verminderung der CO2 Emissionen von Personenkraftwagen erlassen | dstoff klassifiziert und es gibt daher auch keinen definierten Grenzwert für | CO2 | in einer Abgasnorm. Aufgrund seiner klimaschädlichen Wirkung bei weiter stei | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| daher auch keinen definierten Grenzwert für CO2 in einer Abgasnorm. Aufgrund seiner klimaschädlichen Wirkung bei weiter steigenden Konzentrationen wurde 2009 die EU-Verordnung zur Verminderung der CO2 Emissionen von Personenkraftwagen erlassen [107]. Der Kernpunkt ist die Verpflichtung der EU zur Reduzierung der Treibhausgasemission um mindestens 20 % (gegenüber dem Stand von 1990). Für die PKW | steigenden Konzentrationen wurde 2009 die EU-Verordnung zur Verminderung der | CO2 | Emissionen von Personenkraftwagen erlassen [107]. Der Kernpunkt ist die Verp | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| [107]. Der Kernpunkt ist die Verpflichtung der EU zur Reduzierung der Treibhausgasemission um mindestens 20 % (gegenüber dem Stand von 1990). Für die PKW Emissionen bedeutet dies, dass ab 2012 ein CO2 Emissionsdurchschnitt für alle neu zugelassenen PKW von 130 gCO2/km festgelegt wird. Das langfristige Ziel ist eine CO2 Emission für die Neuwagenflotte von 95 gCO2/km zu erreichen. Dies entspricht | dem Stand von 1990). Für die PKW Emissionen bedeutet dies, dass ab 2012 ein | CO2 | Emissionsdurchschnitt für alle neu zugelassenen PKW von 130 gCO2/km festgele | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| dem Stand von 1990). Für die PKW Emissionen bedeutet dies, dass ab 2012 ein CO2 Emissionsdurchschnitt für alle neu zugelassenen PKW von 130 gCO2/km festgelegt wird. Das langfristige Ziel ist eine CO2 Emission für die Neuwagenflotte von 95 gCO2/km zu erreichen. Dies entspricht 3,6 l/100 km für den Diesel- und 4,1 l/100 km für den Ottomotor. 2.1.4 Stickoxid NOx In der Literatur finden sich meh | lassenen PKW von 130 gCO2/km festgelegt wird. Das langfristige Ziel ist eine | CO2 | Emission für die Neuwagenflotte von 95 gCO2/km zu erreichen. Dies entspricht | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| der Ansauglufttemperatur, aber gleichzeitig erfolgt eine Senkung des Polytropenexponenten bzw. die Anhebung der spezifischen Wärmekapazität der Ansaugluft. Des Weiteren ist das im Abgas vorhandene CO2 und H2O nach dem Ansaugtakt nahezu homogen im Brennraum verteilt. Somit müssen diese inerten Bestandteile beim Verbrennungsprozess mit erwärmt werden. In Konsequenz ergibt sich ein geringerer Temp | chen Wärmekapazität der Ansaugluft. Des Weiteren ist das im Abgas vorhandene | CO2 | und H2O nach dem Ansaugtakt nahezu homogen im Brennraum verteilt. Somit müss | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| t Euro 6 Applikation kann die AGR zusätzlich dazu genutzt werden, um auf die Volllast-Anfettung zum Bauteilschutz zu verzichten. Damit ergeben sich Vorteile im Kraftstoffverbrauch und somit in der CO2 Emission. Zudem kann auf das Klopfverhalten bei Volllast im unteren und mittleren Drehzahlbereich Einfluss genommen werden [39, 40]. PM [mg/km] Partikelfilter optimierte AGR-Strategie Engine Ou | zichten. Damit ergeben sich Vorteile im Kraftstoffverbrauch und somit in der | CO2 | Emission. Zudem kann auf das Klopfverhalten bei Volllast im unteren und mitt | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| primäre Funktionalität eines DOC ist daher die Oxidation von HC zu Kohlendioxid und Wasser und die Oxidation von CO ebenfalls zu Kohlendioxid gemäß den Gleichungen (2-11) und (2-12). 2 CO + O2 2 CO2 CmHn + (m+n/4) O2 m CO2 + (n/2) H2O (2-11) (2-12) Eine charakteristische Größe zur Beschreibung der Eigenschaft eines Katalysators ist seine Light-OffTemperatur. Diese beschreibt die Temperatur | nfalls zu Kohlendioxid gemäß den Gleichungen (2-11) und (2-12). 2 CO + O2 2 | CO2 | CmHn + (m+n/4) O2 m CO2 + (n/2) H2O (2-11) (2-12) Eine charakteristische G | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ines DOC ist daher die Oxidation von HC zu Kohlendioxid und Wasser und die Oxidation von CO ebenfalls zu Kohlendioxid gemäß den Gleichungen (2-11) und (2-12). 2 CO + O2 2 CO2 CmHn + (m+n/4) O2 m CO2 + (n/2) H2O (2-11) (2-12) Eine charakteristische Größe zur Beschreibung der Eigenschaft eines Katalysators ist seine Light-OffTemperatur. Diese beschreibt die Temperatur des 50 % Umsatzpunktes de | mäß den Gleichungen (2-11) und (2-12). 2 CO + O2 2 CO2 CmHn + (m+n/4) O2 m | CO2 | + (n/2) H2O (2-11) (2-12) Eine charakteristische Größe zur Beschreibung der | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ndenen NO2. Der so entstehende Effekt wird auch als CRT Effekt (Continiously Regenerating Trap) bezeichnet. In den Gleichungen (2-14)-(2-16) sind die Reaktionen zum Rußabbau aufgeführt. C + 2 NO2 CO2 + 2 NO C + NO2 CO + NO C + NO2 + ½ O2 CO2 + NO (2-14) (2-15) (2-16) Prinzipiell lassen sich die drei folgenden Zustände unterscheiden: Bei zu geringen Abgastemperaturen unterhalb von 250 °C hat | hungen (2-14)-(2-16) sind die Reaktionen zum Rußabbau aufgeführt. C + 2 NO2 | CO2 | + 2 NO C + NO2 CO + NO C + NO2 + ½ O2 CO2 + NO (2-14) (2-15) (2-16) Prinz | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| uch als CRT Effekt (Continiously Regenerating Trap) bezeichnet. In den Gleichungen (2-14)-(2-16) sind die Reaktionen zum Rußabbau aufgeführt. C + 2 NO2 CO2 + 2 NO C + NO2 CO + NO C + NO2 + ½ O2 CO2 + NO (2-14) (2-15) (2-16) Prinzipiell lassen sich die drei folgenden Zustände unterscheiden: Bei zu geringen Abgastemperaturen unterhalb von 250 °C hat der DOC keine ausreichend hohe Temperatur, | Rußabbau aufgeführt. C + 2 NO2 CO2 + 2 NO C + NO2 CO + NO C + NO2 + ½ O2 | CO2 | + NO (2-14) (2-15) (2-16) Prinzipiell lassen sich die drei folgenden Zustän | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| rforderlichen hohen Temperaturen. Im Gegensatz zur passiven Regeneration wird der Ruß, gemäß den Gleichungen (2-17) und (2-18), durch Reaktion mit Sauerstoff O2 abgebrannt. C + ½ O2 CO CO + ½ O2 CO2 (2-17) (2-18) In [56] wird für die Regeneration eines DPF ein Kraftstoffmehrverbrauch von 1-7 % angegeben. Aktuelle Entwicklungstrends Iwasaki et al. [57, 58, 59] beschreiben eine aktuelle Entwic | (2-18), durch Reaktion mit Sauerstoff O2 abgebrannt. C + ½ O2 CO CO + ½ O2 | CO2 | (2-17) (2-18) In [56] wird für die Regeneration eines DPF ein Kraftstoffmeh | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ngen (2-19)-(2-23) ist das Wirkprinzip des OSC erläutert. i. Magerbetrieb, Adsorptionsphase: 2 Ce2O3 + O2 4 CeO2 CeO3 + 2 NO 2 CeO2 + N2 ii. Fettbetrieb, Regenerationsphase: 2 CeO2 + CO Ce2O3 + CO2 2 CeO2 + H2 Ce2O3 + H2O 2 CeO2 + HC Ce2O3 + COx + H2O (2-21) (2-22) (2-23) (2-19) (2-20) Der eigentliche Arbeitsbereich des TWC ist der stöchiometrische Motorbetrieb. Hier kommt es primär zu de | 2 NO 2 CeO2 + N2 ii. Fettbetrieb, Regenerationsphase: 2 CeO2 + CO Ce2O3 + | CO2 | 2 CeO2 + H2 Ce2O3 + H2O 2 CeO2 + HC Ce2O3 + COx + H2O (2-21) (2-22) (2-23) | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| stöchiometrische Motorbetrieb. Hier kommt es primär zu den in den Gleichungen aufgeführten Redoxreaktionen der Schadstoffminderung. iii. Stöchiometrischer Betrieb, Oxidationsreaktionen: CO + H2O CO2 + H2 (2-24) Die weiteren Oxidationsreaktionen sind identisch zu denen des DOC (vgl. Gleichungen (2-11)(2-12). iv. Stöchiometrischer Betrieb, Reduktionsreaktionen: NO + CO ½ N2 + CO2 NO + H2 ½ N | ffminderung. iii. Stöchiometrischer Betrieb, Oxidationsreaktionen: CO + H2O | CO2 | + H2 (2-24) Die weiteren Oxidationsreaktionen sind identisch zu denen des D | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| n: CO + H2O CO2 + H2 (2-24) Die weiteren Oxidationsreaktionen sind identisch zu denen des DOC (vgl. Gleichungen (2-11)(2-12). iv. Stöchiometrischer Betrieb, Reduktionsreaktionen: NO + CO ½ N2 + CO2 NO + H2 ½ N2 + H2O 2 (m + ¼ n)NO + HnCm (m + ¼ n)N2 + ½ n H2O + m CO2 v. Stöchiometrischer Betrieb, Nebenreaktionen: SO2 + ½ O2 SO3 SO2 + 3 H2 H2S + 2 H2O (2-28) (2-29) (2-25) (2-26) (2-27) 2 | (2-12). iv. Stöchiometrischer Betrieb, Reduktionsreaktionen: NO + CO ½ N2 + | CO2 | NO + H2 ½ N2 + H2O 2 (m + ¼ n)NO + HnCm (m + ¼ n)N2 + ½ n H2O + m CO2 v. S | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| ntisch zu denen des DOC (vgl. Gleichungen (2-11)(2-12). iv. Stöchiometrischer Betrieb, Reduktionsreaktionen: NO + CO ½ N2 + CO2 NO + H2 ½ N2 + H2O 2 (m + ¼ n)NO + HnCm (m + ¼ n)N2 + ½ n H2O + m CO2 v. Stöchiometrischer Betrieb, Nebenreaktionen: SO2 + ½ O2 SO3 SO2 + 3 H2 H2S + 2 H2O (2-28) (2-29) (2-25) (2-26) (2-27) 22 Stand der Technik: Schadstoffentstehung und Emissionsminderung Aktue | N2 + CO2 NO + H2 ½ N2 + H2O 2 (m + ¼ n)NO + HnCm (m + ¼ n)N2 + ½ n H2O + m | CO2 | v. Stöchiometrischer Betrieb, Nebenreaktionen: SO2 + ½ O2 SO3 SO2 + 3 H2 H | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| nten zu NO2 oxidiert 2 NO + O2 2 NO2 ii. (2-30) Magerbetrieb, Adsorptionsphase: Barium als Speichermaterial liegt im Magerbetrieb als Carbonat vor. In Reaktion mit NO2 bildet sich das Nitrat und CO2 wird freigesetzt. Der Nitratbildungsprozess ist der eigentliche Speicherprozess des NO2. Je nach gewähltem Speichermaterial sind die Nitrate bis zu Temperaturen von 400-600 °C stabil [28]. BaCO3 + | agerbetrieb als Carbonat vor. In Reaktion mit NO2 bildet sich das Nitrat und | CO2 | wird freigesetzt. Der Nitratbildungsprozess ist der eigentliche Speicherproz | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| itratbildungsprozess ist der eigentliche Speicherprozess des NO2. Je nach gewähltem Speichermaterial sind die Nitrate bis zu Temperaturen von 400-600 °C stabil [28]. BaCO3 + 2 NO2 ½ O2 Ba(NO3)2 + CO2 (2-31) iii. Fettbetrieb; Regenerationsphase: Das vorhandene CO und HC führt zu dem Zerfall des Bariumnitrates unter Freisetzung von NO und O2. Ba(NO3)2 + CO BaCO3 + 2 NO + O2 (2-32) iv. Fettb | s zu Temperaturen von 400-600 °C stabil [28]. BaCO3 + 2 NO2 ½ O2 Ba(NO3)2 + | CO2 | (2-31) iii. Fettbetrieb; Regenerationsphase: Das vorhandene CO und HC führ | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| rte NO wird mit den im Fettbetrieb vorhandenen Reduktionselementen HC, H2 und CO an der Edelmetallbeschichtung, insbesondere an Rh, zu elementarem N2 reduziert. HC + 2 NO + O2 + ½ H2 + CO H2O + 2 CO2 + N2 (2-33) Der Arbeitsbereich eines NSK liegt im Temperaturfenster zwischen 200-400 °C. Hier können NOx Umsatzraten von über 90 % erreicht werden [28, 62]. Zu hohe Temperaturen wirken sich nacht | dere an Rh, zu elementarem N2 reduziert. HC + 2 NO + O2 + ½ H2 + CO H2O + 2 | CO2 | + N2 (2-33) Der Arbeitsbereich eines NSK liegt im Temperaturfenster zwische | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt | |
| eagenz: (NH2)2CO (aq) H2O (NH2)2CO (l) ii. Thermolyse zu NH3 und Isocyansäure (HNCO) (NH2)2CO (l) NH3 (g) + HNCO (g) iii. Hydrolyse der Isocyansäure (HNCO) mit Wasser HNCO (g) + H2O NH3 (g) + CO2 (g) (2-37) (2-36) (2-35) Die beiden erstgenannten Reaktionen verlaufen endotherm. Daher ist eine Abgastemperatur von mindestens 200 °C erforderlich, damit es in der ersten Phase zu einer vollstän | iii. Hydrolyse der Isocyansäure (HNCO) mit Wasser HNCO (g) + H2O NH3 (g) + | CO2 | (g) (2-37) (2-36) (2-35) Die beiden erstgenannten Reaktionen verlaufen endo | Fachbereich Maschinenbau der Technischen Universität Darmstadt |
Notes:
1 Where to start a query
2Smart Searcht breaks the user's input into individual words and then matches those words in any position and in any order in the table (rather than simple doing a simple string compare)
3Regular Expressions can be used to initialize advanced searches. In the regular expression search you can enter regular expression with various wildcards such as:
- Start of the line ^
- Any character .
- Any character in the range between characters N and P [M-P]
- End of the line 33/li>
- Also you can use operators:
- Character/strings that repeats 0 or more times - operator *
- Character/strings that repeats 1 or more times - operator +
- Character that may but does not need to appear in the sequence - operator ?